ぶらり小田原 大雄山線沿線名所巡り 特別版

 大雄山線の小さな歴史
  
                                                     小田原史談会
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                                               文責:松島  絵:田中 豊  


 


前置き


 大雄山沿線巡りを機会に大雄山線そのものの歴史を調べてみよう、と思い立った。
 こうした場合の常套手段は鉄道会社の社史を図書館で調べること。しかし、そうしたものはどうしても見つからない。
 やむを得ずこの線を経営する伊豆箱根鉄道に電話し「歴史が分かる資料を見せていただけませんか」と問い合わせたところ
「事務所が何度か移転し、その都度資料を整理し殆ど残っておりません。ただし、最近社内報で大雄山線の歴史を扱ったのでそれをお送りします。それに写真も掲載されていますからその写真も送ります。」という大変親切な回答。嬉しくなり「有り難う御座います。お礼として何度も大雄山線に乗車することにします」と返事をさせてもらった。

 次に一般の図書を調べたら小田原市立図書館で「神奈川の鉄道 18721996(日本経済新聞社発行)」に、大雄山線建設に至るまでの興味深い記事を見つけた。

 更にタイミング良く南足柄市郷土資料館で「小田原鉄道歴史愛好会」による「西相模の鉄道展」が開かれており、そこでも興味深いパネルが紹介されていた。

 前置きが長くなったが、以上の三つの資料を参考に大雄山線の歴史(主に開通当時)を簡単に紐解いてみる。



1 何故、大雄山線を敷設するのか


 大雄山線敷設計画が出たのは1920年(大正9)頃。
当然のことながら当時富士フイルム足柄サイトは存在していない。(足柄サイトは1934年にスタート)
 従って通勤用の鉄道ではなく(若い人にはピンと来ないかもしれないが)大雄山最乗寺参詣の為に計画された鉄道なのである。
 当時から最乗寺には多くの参詣人で賑わっていたが、その頃は東海道線は国府津・松田・山北・御殿場・沼津のルート。勿論小田原は蚊帳の外。だから最乗寺に参詣するには松田駅で降りて、更にはるばる8.7km歩かねばならない。これでは参詣人はたまらない。(新橋から松田駅直通は殆ど無く、国府津乗り換えだったと考えられる)
 何とか最乗寺の近く迄行く参詣鉄道敷設を、という声が出るのは当然であった。


2 何故、小田原・関本に参詣鉄道を敷設するのか
        ―飯沢と関本との戦い―

 この問いに対しては当時の小田原が置かれていた交通事情が深く絡んでくる。
  上記の如く最乗寺参詣最寄り駅は国府津経由沼津行きの東海道線全盛時の松田駅だったから、松田を起点とする鉄道を敷設するのが自然だが、当時は既に東海道線の小田原・熱海線開通計画が具体化している時期であった。
(御殿場線という名前は国府津・小田原・熱海線開通後に名付けられた)
 それなら東京方面から来る参詣人にとって小田原で乗り換え、最乗寺の近く迄運んでくれる参詣鉄道敷設のほうが余程有り難いのは当然。

 これで、まず起点を小田原とすることは衆目一致で決まった


 さて、次の問題は終点をどこにするかである。
 松田にとって、最乗寺の起点を小田原に奪われるのは死活問題。小田原が起点になることは一歩譲るとして、鉄道を松田まで延長して欲しい、と思うのは容易に想像が出来る。
 従って最初は飯沢経由で終点を松田にする案もあったらしい。松田が駄目ならせめて飯沢経由で吉田島まで、という案もあったらしい。

 それやこれやで最終的に絞られたのは飯沢案と関本案。
 松田の人達の無念さが伝わってくる。
 ところが、飯沢にするか、関本にするかで大変な騒ぎとなる。地図を見ればお分かりのように終点を関本にすると狩川に鉄橋を架けねばならない。飯沢なら狩川の右岸に素直に鉄道を敷けば良く、しかも最乗寺に近い。
 そこでこの二つの村は互いに誘致合戦を繰り広げ、村民を巻き込む騒動となり、あげくの果ては小学生も巻き込んだ小学校同盟休校?騒ぎもあったとか…詳しい事情を知っている方は是非教えていただければ、と思う。
 とにかく、どのような事情があったのかは詳らかではないが最終的には終点は関本、と決まった。


3 誰がこの鉄道を経営したのか

 なぜこんな問いをするのか、それは鉄道会社に決まっているではないか…その通りなのだが、その筆頭株主は最乗寺自身、そして最乗寺の呼びかけで多くの講の構成員が株主となっていた、というのには驚かされる。流石「参詣鉄道」と呼ばれるだけはある。

 
4 幻のケーブル(鋼索)鉄道計画

 これでようやく終点も決まり、経営者も決まり、ヤレヤレと云いたいところだが、まだ問題はある。大雄山駅から最乗寺まで、更に3kmの山道を歩かねばならない。それならケーブル(鋼索)鉄道を建設しよう、という案がでた。それで大雄山鉄道も含め三社で競合、というところまで行ったらしいが、流石に採算があわない、と判断したのだろう、この計画は立ち消えになり、現在のようにバスを利用することになった。最乗寺までバスで行く機会があれば、「もしかしたらここにケーブルカーが通っていたかもしれないな」と思いながら周りの景色を見るのも一興だろう。
 
 
5 東海道線の小田原開通、そして大雄山線着工・開通へ

 こうして計画もほぼ煮詰まった。いよいよ着工・開通が近づく。
 国府津経由沼津行きの東海道線開通以来、陸の孤島化し沈滞していた小田原町は、勿論手を拱いたわけでなく国府津→小田原→湯本の小田原電気鉄道を敷設し避暑客・別荘族誘致に力を入れていたが、それでも東海道線が東京方面から直接に来るのとは天と地の違いがある。待ちに 待っていた東海道線が国府津から小田原まで開通したのが
1920年(大正9)10月21日。
 その日は生憎雨模様であったが小田原は町中、稚児行列・花車等、祝賀ムードで大騒ぎ、余程嬉しかったとみえ、この騒ぎは3日間続いた。。

 そしていよいよ小田原町を起点とする参詣鉄道(大雄山線)敷設が1921年(大正10)に許可され、1923年(大正12)7月19日に着工の運びとなったのである。
 ところが…そのわずか40数日後、91日の関東大震災…しかし、こうした苦難を乗り越え、漸く1925年(大正14年)に目出度く開通した。
 

6 開通当初の経営状況は?

 
「参詣鉄道」だから乗客は参詣者が主。小田原→大雄山の料金は28銭、当時贅沢な(?)食べ物だったカツ丼が20銭だったそうだから今の感覚で云えば1000円、といったところか…従って決して庶民の乗り物ではない。乗客は2300/日。こんな状況だから営業成績は振るわなかったらしい。
 前掲の「神奈川の鉄道」は『
当局から遊覧鉄道とみられ、かつ「経営放慢の嫌いあり」とも評されて地方鉄道補助も受けられなかった。』と書いている。
 また、1927年(昭和2)には競合する小田急電鉄が開通したことも経営悪化の一因となった。

7 現在に至るまで

 
その後の大雄山線については伊豆箱根鉄道の社内報記事を引用させていただく。
 「昭和9年には富士写真フイルム足柄工場が創業し、翌年の昭和10年には現在の小田原駅まで延長し(それまでは広小路が起点だった)、全線9.6kmが完成した。その後、昭和16年に駿豆鉄道と合併し、戦争や台風など幾多の苦難を乗り越え現在に至っている。今では沿線住民も増え、観光(参拝)客をはじめ通勤・通学電車として愛され、年間804万人の方が利用している。」 



日本経済新聞社刊
「神奈川の鉄道」

大正9年 東海道線小田原開通を祝う
幼稚園児の稚児行列(小田原市史

大正14年10月15日南足柄市で
盛大に行われた開通式

昭和2,3年頃の大雄山駅

現在の電車
 こうして大雄山線は開通以来ほぼ85年が経過、南足柄市の「広報みなみあしがら」に下記の如き詩が掲載された、と伊豆箱根鉄道社内報は伝えている。




終点のまち 南足柄

寄り道ではなく

行く先のまち

そこには一本の単線が走る

十二分に一度

必ずやってくる

空気のようなものだから

ありがたいとも思わない

雪でも嵐でも

当然やってくると

疑わない

空気のようなものだから

されど大雄山・・・

そこには八十年の歴史があった
                                              のんびりとした大雄山線車窓風景


現在の大雄山線小田原駅

現在の大雄山駅